Sir Henry Royce avait acheté une Decauville en 1902, et c'est, en s'inpirant de ce modèle, qu'il créée le 16 septembre 1903 son premier moteur à essence de 10 chevaux dans son usine de Manchester.
La première voiture est terminée au printemps 1904 à l'usine de Cooke. Elle fait son premier essai sur route le 1 avril 1904 parcourant une distance d'environ 25 km.
John Roberts de Hulme fourni la carrosserie
Cette voiture d'exception était déjà puissante puisqu'elle atteignait les 50 km/h alors que la vitesse était (déjà) limitée à 33 km/h !
Il convient de nommer ce modèle ainsi que ses deux congénères construits au même moment des Royce... et non Rolls-Royce puisque l'union entre les deux noms ne se fit qu'en décembre 1904 où la 10HP devint la Rolls-Royce 10HP.
Malheureusement, aucun de ces exemplaires n'existe aujourd'hui, probablement transformés par la suite pour de nouveaux essais.
10 HP
Se basant sur une Decauville achetée d'occasion Henry Royce fabrica 3 exemplaires de ce qui allait devenir la première Rolls-Royce.
Capable d'atteindre 50 km/h, elle possédait un moteur bi-cylindres avec soupapes d'admission en tête d'un côté et d'échappement latérales de l'autre, chacunes étant actionnés par un arbre à cames entraîné par pignon. Avec un alésage/course de 95,25 x 127 mm, la cylindrée était de 1809 cm3 avec un taux de compression de 3,4 : 1. Certains moteurs avaient un alésage supérieur qui portait la cylindrée à 1995 cm3.
Si au début, le carburateur était de marque Longuemare, dès le troisième moteur, Royce monta ses propres carburateurs. La batterie était fournie par la maison Carpentier. La puissance maxi était de 12 ch à 1000 tr/mn. La boîte de vitesses comportait 3 vitesses et une marche arrière et l'embrayage était de type à cône garni de cuir.
Les pneux 810x90 provenaient de chez Dunlop.
Au Salon de Paris 1904, elle reçut le Prix "Elegance et Confort". Elle était tellement silencieuse qu'on la disait dangereuse (!) car "elle ne signalait pas le danger à temps aux piétons et aux cyclistes..."
Après les 3 exemplaire (Royce) du premier modèle, 16 autres exemplaires (de marque Rolls & Royce) furent construits entre 1904 et 1906.
Trois ont survécu.
15 HP
Exposée au Salon de Londres 1904 en même temps que la 10HP, la 15 HP possédait un moteur trois cylindres. De même cylindrée unitaire que le précédent modèle, le vilebrequin était calé à 120°, gage de souplesse. La cylindrée totale était de 3089 cm3. Il développait 15 ch à 1000 tr/mn. Autre amélioration, une pompe à huile automatique remplaçait avantageusement le système manuel de la 10HP (!).
Dans un soucis de standardisation, les 10HP bi-cylindres comme les 20HP (4 cylindres) et les 30HP (6 cylindres) avaient leurs blocs culasse et cylindres coulés par paires. La 15HP voyait au contraire, ses trois cylindres fondus ensemble. Malgré ses avantages, Royce accorda donc priorité à la 20HP. (Il regrettera peut-être cette décision quand il faudra développer le moteur de la Silver-Ghost ?)
Il n'en fut donc construit que 6 exemplaires. Une seule, restaurée par Bill Morton, subsiste aujourd'hui.
20 HP
Présentée comme prototype à Paris en 1904, c'est l'année suivante, à Londres, qu'elle trônait au centre du stand Rolls-Royce, auréolée de son succès au Tourist-Trophy. D'un alésage course de 101,6 x 127 mm, son moteur 4 cylindres avait une cylindrée de 4118 cm3. Le vilebrequin en acier forgé reposait sur 5 paliers. Les premiers exemplaires avaient un allumage par bobine et les suivants reçurent, en plus, une magnéto et deux batteries.
La carburateur, fabriqué par Rolls-Royce s'inspirait du modèle français Krebs.
Les carrosseries étaient pour la plupart réalisées par Barker et, même avec des caisse lourdes à 6 places, la 20HP pouvait atteindre 70 km/h.
Une version "Light Twenty", dérivée de la voiture du Tourist-Trophy, fut également ptoposée. Elle se distinguait par un chassis plus léger de 68 kg et une boîte à 4 vitesses. Elle pouvait approcher les 100 km/h.
Il y avait un frein au pied agissant sur la transmission et un frein à main qui actionnait les roues arrières.
Sur les 40 exemplaires construits, deux existent encore aujourd'hui.
30 HP
Pour faire le 6 cylindres de la 30 HP, Royce reprit le même procédé que pour le 4 cylindres : il aligna sur un même carter trois bi-cylindres de 10HP. Avec un alésage/course de 101,6 x 127 mm, la cylindrée totale atteignait 6177 cm3. La vilebrequin portait sur 7 paliers.
Deux empattement de chassis étaient proposés : 3 mètres pour les limousines longues et 2,96 m pour les modèles plus courts.
Si les avantages d'un 6 cylindres sont la souplesse et le couple à bas régime, il comporte aussi bien des inconvénients, à commencer par la longueur excessive du vilebrequin et des arbres à cames qui, trop souples, provoquent des vibrations. Les longs circuits de refroidissement et de graissage posent problème également. Selon son habitude, Royce chercha la solution dans une plus grande précision de fabrication... mais les vibrations, apparaîssant à certains régimes, ne disparurent jamais totalement.
Un seul exemplaire, restauré par Stanley Sears, existe aujourd'hui sur les 37 modèles construits.
V8
En créant son V8, Royce commit une erreur. Il ne sut pas concevoir la voiture digne de cet intéressent moteur. Celui-ci était tellement compact et plat qu'on pouvait le dissimuler sous la voiture, faisant ainsi disparaître le capot. La voiture devenait une sorte d'engin hippomobile qui, sans cheval, avançait comme par magie !!!
Or, les mentalités avaient changé, même dans cette Angleterre traditionnelle qui mit longtemps à accepter l'automobile, et la présence d'un capot moteur était considérée comme un élément indispensable à toute automobile. Ce retour en arrière fit qu'aucun client ne se présenta.
Invisible et silencieux, ce moteur qui voulait concurrencer les moteurs électriques... était un 8 cylindres en V à 90° de 3541 cm3, alésage/course carré de 82,6 mm, d'une puissance non divulguée (déjà !) estimée à 40 ch et avec une boîte à trois vitesses.
Une Landaulette "Par Excellence" fut projetée et une autre, la seule fabriquée et vendue, avec un capot moteur très bas, baptisée la "Légal Limit" qui pouvait maintenir une vitesse constante de 20 mph (imposée sur les routes anglaises) sans autre intervention qu'un simple réglage de l'accélérateur à main et quels que soient les accidents de terrain rencontrés...
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